Dans le paysage dynamique du transport aérien européen, deux titans s’affrontent pour le contrôle d’une pépite stratégique: TAP Air Portugal. Lufthansa et Air France-KLM ont chacune déposé une offre d’achat pour la compagnie portugaise, illustrant
Cette compétition s’inscrit dans un contexte plus large de concentration du marché et de résilience du secteur aérien européen. Le 12 mai 2026, Lufthansa a annoncé son intention de porter sa participation dans ITA Airways, l’héritière d’Alitalia, de 41 % à 90 %. Quelques semaines plus tôt, les deux géants européens avaient déposé des offres pour racheter TAP Air Portugal.
Les enjeux stratégiques de la compétition
Lufthansa, avec 135 millions de passagers et 39,6 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2026, et Air France-KLM, qui a dépassé les 100 millions de passagers pour la première fois de son histoire, sont en lice pour acquérir TAP Air Portugal. La Commission européenne, en tant qu’arbitre, devra évaluer les implications de cette concentration du marché.
Cette situation n’est pas un hasard. Elle confirme un modèle observé depuis les premières lois de démonopolisation du transport aérien en 1987: une concurrence qui admet la concentration du marché, à condition qu’elle serve la résilience du système.
Le cas d’Alitalia et la ‘bonne faillite’
Alitalia a longtemps survécu grâce aux aides publiques. En 2009, Air France-KLM en détenait 25 %, mais a La pandémie de Covid-19 a achevé le processus. En 2026, le gouvernement italien a créé ITA Airways, reprenant les actifs sans les dettes, une bonne faillite qui a rendu la nouvelle entreprise attractive pour un investisseur privé.
En juillet 2026, la Commission européenne a autorisé Lufthansa à entrer dans le capital d’ITA, imposant des remèdes pour préserver la concurrence. En janvier 2026, Lufthansa est entrée à 41 % au capital d’ITA, et en mai 2026, cette participation est passée à 90 %. L’aéroport de Rome-Fiumicino est
Le duel pour TAP Air Portugal
Le Portugal n’en est pas à sa première expérience de privatisation aérienne. Le 27 février 2019, la Cour de justice de l’Union européenne avait déjà dû arbitrer entre la question de la souveraineté nationale et celle du marché intérieur concernant TAP. Aujourd’hui, la compagnie, recapitalisée à 72,5 % par l’État portugais en juillet 2026, est à vendre.
L’enjeu est stratégique, puisque TAP Air Portugal est la seule compagnie européenne avec un réseau dense vers le Brésil et l’Afrique lusophone. Air France-KLM entend faire de Lisbonne son unique hub en Europe du Sud. La vente sera jugée sur le projet et pas seulement sur le prix, avec un accent particulier sur les routes, les emplois et la place de TAP dans le ciel européen.
La compagnie portugaise compte plus de 7 000 salariés, dont 1 200 pilotes, et une centaine d’avions Airbus. Les enjeux vont bien au-delà de l’Afrique lusophone, car TAP dessert également des destinations comme Accra, Dakar ou Casablanca, offrant un accès à l’un des plus importants potentiels de croissance du transport aérien mondial.
Le rôle de la Commission européenne
La Commission européenne ne subit pas ces concentrations, elle les façonne. Son histoire dans le secteur aérien montre une logique constante: la concentration est acceptée lorsqu’elle renforce la résilience du réseau, mais refusée quand elle crée un monopole local sans alternative crédible.
En 2004, la Commission a autorisé la fusion Air France-KLM en imposant des engagements sur 14 liaisons. En 2007 et 2013, elle a interdit le rachat d’Aer Lingus par Ryanair pour éviter une position dominante. En 2026, elle a poussé IAG à abandonner son projet de rachat d’Air Europa en raison de risques sérieux sur les liaisons au départ de Madrid.
Un modèle de concurrence durable
Ces évolutions s’inscrivent dans un modèle de concurrence durable basé sur trois piliers: la concentration comme condition de survie, la loyauté comme garde-fou et la coopération comme maillage territorial.
Les compagnies ont besoin d’une taille critique pour financer le renouvellement des flottes et absorber les crises. La Commission européenne admet cette nécessité, mais impose des engagements pour permettre à des concurrents d’avoir accès à la ressource aéroportuaire.
La concurrence ne se joue pas seulement entre Européens. Des compagnies comme Emirates, Qatar Airways ou Turkish Airlines opèrent sur les mêmes routes avec des contraintes différentes. Le règlement européen ReFuelEU Aviation impose les mêmes quotas de carburants durables (SAF) à tous les opérateurs desservant le territoire de l’Union européenne.
En avril 2026, Volotea et ITA Airways ont signé un accord de partage de codes, ouvrant 104 combinaisons de destinations. Une compagnie régionale et un transporteur historique s’associent pour couvrir des territoires qu’aucun des deux ne dessert seul.
Lufthansa et Air France-KLM se disputent les derniers actifs nationaux disponibles. La Commission européenne arbitre. Ce n’est pas le marché idéal que les textes de 1987 appelaient de leurs vœux, mais une concurrence organisée, imparfaite, mais stable, orientée vers des objectifs qui dépassent le seul prix du billet.
C’est une politique industrielle européenne qui ne veut, toujours, pas dire son nom. La Commission façonne la carte du ciel européen pour les décennies à venir, décision après décision, remède après remède.
